Las pocas esperanzas de Max Verstappen para ser campeón sufrieron un duro golpe en el Gran Premio de España cuando la frustración pudo más que él y estrelló su Red Bull contra el Mercedes de George Russell. Esto supuso una penalización de 10 segundos, lo que se tradujo en un décimo puesto y un solo punto para el campeonato en un fin de semana en el que el podio y los 15 puntos estaban al alcance de la mano.
El resultado significa que el vigente campeón se encuentra ahora a 49 puntos del líder del campeonato, Oscar Piastri, en la clasificación de pilotos y a 39 puntos de Lando Norris en segunda posición. Mientras que Verstappen era interrogado por los medios de comunicación después de la carrera sobre su cuestionable maniobra, él estaba deseoso de desviar las críticas y hablar de cualquier otra cosa, incluyendo sus menguantes posibilidades de ganar el título.
“Si hay alguna [esperanza], somos demasiado lentos para luchar por el título”, subrayó. “Creo que ha quedado claro otra vez”.
Antes del Gran Premio de España, Red Bull había albergado ciertas esperanzas de que unas pruebas más estrictas de deflexión del alerón delantero pudieran frenar el progreso de McLaren. Sin embargo, en todo caso, McLaren parecía ser el menos afectado por la directiva técnica, informando de una diferencia de rendimiento que estaba “dentro del ruido” de la variación típica de un circuito a otro una vez se habían realizado modificaciones en el alerón para adaptarse a él.
Oscar Piastri y Lando Norris se impusieron con autoridad en la clasificación en el Circuito de Barcelona y se alzaron con una cómoda victoria por doblete en la carrera del domingo. A primera vista, la lucha por el campeonato nunca ha parecido tan reñida entre dos rivales como ahora.
Pero a pesar de la avalancha de titulares negativos del domingo, su arrepentido post en Instagram del lunes y un Red Bull recalcitrante durante todo el año, sería muy arriesgado descartar a Verstappen de la lucha por el título en este momento.
Por qué Verstappen no puede ser descartado
Volvamos a la primera carrera de la triple cita europea de la F1 y el panorama era muy diferente. En Imola, Verstappen tomó la delantera en la carrera al pasar a Piastri en la primera curva y logró una convincente victoria por delante de los dos McLaren.
Las actualizaciones en Miami e Imola ayudaron a Max Verstappen a encontrar un mejor equilibrio en su monoplaza, lo que a su vez le permitió gestionar los neumáticos de forma más eficaz y superar a los McLaren. Lo que siguió en Mónaco y España fue mucho menos convincente, pero se produjo en dos circuitos que pusieron de manifiesto algunas de las debilidades restantes de Red Bull y, en el caso de España, favorecieron explícitamente los puntos fuertes de McLaren.
“En cierto modo, me sorprende un poco que tuviéramos una ventaja tan clara [en España)”, declaró Andrea Stella, director de McLaren, tras la clasificación más dominante de su equipo en lo que va de campaña. “Especialmente esperaba que Red Bull estuvieran un poco más cerca, basándome en algunas características similares del circuito que encontramos en Suzuka o en Imola. Pero creo que, en retrospectiva, viendo las temperaturas, que eran muy altas, el tipo de limitaciones, que al menos para nosotros estaban relacionadas principalmente con el eje trasero, creo que es ahí donde nuestro coche rinde muy bien”.
La gestión del sobrecalentamiento de los neumáticos traseros ha sido uno de los puntos fuertes de McLaren esta temporada. Antes del Gran Premio de España del domingo, esta ventaja ya se había hecho evidente en Bahréin, Arabia Saudí y Miami, hasta el punto de que los rivales empezaron a sospechar que los coches naranjas estaban utilizando trucos prohibidos por el reglamento.
Quizás no sea de extrañar que en una pista abrasadora y abrasiva como la de Barcelona, McLaren volviera a sacar ventaja a Verstappen. Lo más importante, el calor fue la diferencia clave entre España y Imola que ayudó a inclinar la balanza aún más a favor de McLaren.
“Si queremos ser un poco más técnicos, una característica de España es que las curvas son muy largas, a diferencia de Imola, donde las curvas son relativamente más cortas”, dijo Stella. “Y creo que, en estas curvas largas, el MCL39 parece capaz de conservar algunas de las cualidades de su predecesor, por lo que el año pasado, por ejemplo, en Zandvoort., otro circuito con curvas largas, Lando dominó el fin de semana”.
“Creo que hemos conservado algunas de las fortalezas desde el punto de vista aerodinámico, a pesar de haber mejorado el coche. Y creo que, en general, han dado buenos resultados en este tipo de circuito, ya que, aunque el rango de velocidad es similar al de otros, la longitud de las curvas nos ha ayudado hoy”.
Dadas las fortalezas inherentes de McLaren en Barcelona, quizás fue una sorpresa lo cerca que Max Verstappen pudo mantenerse durante la carrera. Sobre el papel, la estrategia de tres paradas adoptada por Red Bull debería haber sido más lenta que la más convencional de dos paradas de los pilotos de McLaren, pero a mitad de carrera, Verstappen seguía demasiado cerca para que los responsables de McLaren pudieran estar tranquilos.
“Era rápido y, cuando montamos los neumáticos medios en la segunda tanda, estábamos presionando, controlando el ritmo y él nos estaba alcanzando muy rápidamente, más rápido de lo que esperábamos”, aceptó Stella. “Así que, en algún momento, incluso preguntamos a nuestros pilotos si debíamos presionar más y ambos respondieron algo así como: ‘No estoy seguro de tener mucho más ritmo que este’”.
“En ese momento estábamos un poco preocupados porque la situación podía ser más abierta de lo que pensábamos en la primera tanda, pero, afortunadamente, Verstappen empezó a perder un poco de ritmo, Oscar encontró bastante velocidad al final de la segunda tanda y eso nos permitió pasar por la secuencia de paradas en boxes de forma controlada”.
El coche de seguridad que siguió a la última ronda de paradas en boxes previstas puso de manifiesto el riesgo inherente a la estrategia de tres paradas de Red Bull, ya que Verstappen solo tenía un juego de neumáticos duros para cambiar cuando fue llamado a boxes. Le quedaba un juego de neumáticos blandos en su asignación, pero estos habían completado tres vueltas en la clasificación y cuatro vueltas en la parrilla antes de la carrera, lo que significaba que ofrecían muy poca ventaja sobre los neumáticos blandos de ocho vueltas que ya llevaba Verstappen en su coche.
“El coche de seguridad salió en la vuelta 54, que fue probablemente el peor momento posible en términos de estrategia”, comentó el domingo el director del equipo Red Bull, Christian Horner. “Porque entonces te enfrentas a la siguiente elección: ¿te quedas fuera con unos neumáticos blandos muy usados, con ocho vueltas a sus espaldas, y te van a comer en el reincio?”.
“Parecía que quedaban unas 10 vueltas de carrera. Por desgracia, el único juego de neumáticos que teníamos disponible, tras haber optado por la estrategia de tres paradas, era uno nuevo de duras. Y así nuestra sensación era que un nuevo conjunto de duras fue mejor que un juego de neumáticos blandos muy degradados tras ocho vueltas. Eso es lo que hicimos. Tomamos la decisión”.
Lo que siguió fue el ya bien documentado colapso de Verstappen en las últimas seis vueltas de la carrera. Hasta ese momento, sin embargo, el campeón defensor había sido posiblemente más competitivo frente a los McLaren de lo que cabía esperar pese a las características del circuito y las altas temperaturas.
Aunque Max Verstappen tiene razón al afirmar que la diferencia de rendimiento con McLaren en Barcelona haría imposible la lucha por el título si se prolongara durante el resto de la temporada, afortunadamente para el cuatro veces campeón (por no hablar de los millones de aficionados que lo siguen en todo el mundo), las 15 carreras restantes se disputarán en circuitos muy diferentes. Los próximos Grandes Premios de Canadá, Austria y Gran Bretaña deberían ser más adecuados para Red Bull y podrían celebrarse en condiciones más frescas, lo que los convierte en una cita crucial en la campaña de Verstappen por el campeonato.
Además, si la batalla entre los pilotos de McLaren sigue siendo competitiva, podría abrir más oportunidades para Max Verstappen, ya que Lando Norris y Oscar Piastri se quitarán puntos entre ellos.
Si Verstappen hubiera terminado tercero en España, solo habría perdido tres puntos contra Piastri en las tres carreras consecutivas, a pesar de la clara ventaja que tuvo McLaren en dos de esas tres carreras. Por supuesto, perder tres puntos cada tres carreras no es suficiente para que Verstappen gane el campeonato, pero con el orden competitivo probablemente cambiando de un circuito a otro, es prueba de que aún tiene posibilidades de luchar por el título si consigue resultados regulares.
Lo que hace que la pérdida de puntos autoinfligida en España aún más irritante. Además de los puntos del campeonato que perdió el domingo, Verstappen también estará en la cuerda floja durante las dos próximas carreras, ya que está a un punto de penalización de ser sancionado con una suspensión.. Dos de los 11 puntos de penalización que tiene actualmente en el carnet se borrarán cuando expiren a finales de junio (un año después de su choque con Norris en el Red Bull Ring la temporada pasada), pero en Canadá y Austria, una pequeña infracción le separará de quedarse fuera de la carrera y de ver cómo se esfuman sus últimas esperanzas de luchar por el campeonato.
Sin embargo, suponiendo que se comporte, Max Verstappen necesita superar en puntos a Piastri por un promedio de 3.27 puntos por carrera en las 15 rondas restantes y a Norris por 2.6 puntos para ser coronado campeón. Visto así, no es un reto insuperable, pero sí que requerirá un rendimiento casi perfecto durante el resto de la temporada.
“Creo que ahora hay una diferencia significativa, pero aún quedan muchos puntos por disputar”, matizó Christian Horner el domingo por la noche cuando se le preguntó si el título de pilotos ya estaba fuera del alcance de Verstappen. “Ni siquiera hemos llegado al ecuador de la temporada, así que McLaren está en una posición muy fuerte, pero nunca nos rendimos”.
