Es fácil definir el WRX por lo que no es: un coche acabado. Después de todo, es impresionante que Subaru no haya desechado esta berlina manual, turboalimentada, de tracción a las cuatro ruedas mientras todos los demás fabricantes de automóviles continúan con oleadas y oleadas de SUV de tamaño medio. Subaru ni siquiera es una empresa tan grande. Es una dedicación notable que el WRX exista, más si cabe que tenga tres pedales y un motor bóxer hasta el día de hoy. Pero eso no es justo para el WRX, particularmente para el nuevo TR.
Pero, de nuevo, es fácil de tratar de manera injusta. La mayor parte de lo que yo y Tim Stevens, colaborador de Road & Track (y propietario de un Subaru), hablamos durante nuestro recorrido por las carreteras montañosas de Sicilia, tuvo que ver con el hueco existente en la gama. Claramente hay espacio para un STI por encima de este coche. No tiene diferencial trasero de deslizamiento limitado. No se pueden realizar giros con el freno de mano ya que el viscoso diferencial central bloquearía las cuatro ruedas. Vale, esto es reduccionista.
Es mejor ver el WRX TR tal como es. Esta sigue siendo una máquina práctica de cuatro puertas, con una bonita pantalla de infoentretenimiento y frenada de emergencia (nuevo para las variantes 2024 manuales), buenos asientos (nuevamente, es nuevo para 2024 el poder equipar los Recaro con transmisión manual) y espacio para cinco. Y también es instantáneamente emocionante, instantáneamente excitante. Entras en el WRX TR y rápidamente te sumerges en su empuje, escuchando un pequeño silbido del turbo y un gruñido en el escape. Suelta el acelerador en un túnel y oirás petardazos. En modelos de Jaguar o Mercedes parecen falsos. En el WRX se sienten inesperadamente apropiados. Totalmente permitidos.
Y en una carretera realmente complicada y peligrosa, el WRX TR es fácil de conducir rápido y durante mucho tiempo. El TR es más rígido que un WRX normal, pero sólo un 5%, dice Subaru. La marcha sigue siendo buena, especialmente cuando el asfalto se deteriora. Aquí en Sicilia eso significa un deterioro real. Un departamento de Transporte estadounidense probablemente habría cerrado nuestro tramo de carretera, ya que en muchos lugares estaba llena de baches y sacudidas o completamente arrasada. No se trata simplemente de tener tracción total o no. El TR utiliza neumáticos Bridgestone Potenza S007 en medidas 245/35 R19, neumáticos que Subaru se enorgulleció de señalar que eran equipo original en el Ferrari F12berlinetta y el Aston Martin DB11. Mirando más allá de los limpiaparabrisas que aletean, no estoy seguro de querer neumáticos de verano de alto rendimiento, ya que la carretera debajo de nosotros era tan resbaladiza que apenas podíamos mantenernos rectos. Pero el TR fue muy complaciente. Muy claro contigo. Fue muy fácil no sólo escuchar cómo los neumáticos delanteros empezaban a perder adherencia, sino también sentirlo. Subaru modificó la dirección asistida electrónica del TR "para tener más tacto", pero no pudo aclarar qué cambió exactamente. Los neumáticos probablemente hacen la mayor parte del trabajo y la dirección asistida electrónica se modifica para mantener el ritmo.
Esto tiene un precio, pero no sé cuán crítico será para nuestro tipo de público. El TR te ofrece buenos asientos, transmisión manual, buena puesta a punto y no es tan simple como los anteriores TR que venían con volante, turbo y no mucho más. El público entusiasta ha cambiado desde aquellos días de principios de siglo que dieron comienzo al interés por las preparaciones. "Quieren buenos neumáticos, quieren buenos frenos, quieren un sistema multimedia, quieren todo", nos dijo Todd Hill de Subaru a los medios reunidos en las costas de Cefalú, "y partirán de ahí".
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