San Luis Potosí se encuentra atrapado en una encrucijada crítica de movilidad urbana. Como cada año, en la transición del cierre de año y a la puerta del inicio de un año nuevo, se asoma la latente amenaza de un alza tarifaria en el transporte público y el peligro inminente de un colapso del servicio. Alzas tarifarias que por un lado asfixian a los usuarios cotidianos y por el otro, el sector transportista clama por un auxilio financiero, y todo esto derivado de la falta de políticas integrales de un subsidio que equilibre la balanza entre las necesidades de los usuarios y la mejora económica, para un transporte y servicio renovados.
En cifras, el padrón oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) precisan que de las mil 203 unidades registradas y los 217 titulares, solo cuatro empresas concentran 435 camiones, es decir, el 36.1% del total.
Lo que por norma debería operar como una variada competencia de concesionarios, las decisiones se engloban en tan sólo unos cuantos. La emblemática empresa líder de Transportes Urbanos y suburbanos Tangamanga, empresa líder con 123 unidades, expone una omisión gubernamental evidente. Ciudadanos Observando han denunciado la suspensión de rutas como la 29, 31 y 32 sin consecuencias en la cancelación de los títulos de concesión, dejando desprotegidos a miles de usuarios.
Sin embargo, los concesionarios claman un aumento a la tarifa, justificando que no se ha dado el incremento necesario para mantener las unidades que a diario circulan y se utilizan en la movilidad de miles de usuarios. Hoy en día, el combustible representa cerca del 54% de los costos operativos globales. Con un déficit estimado en 163 pesos diarios por unidad, una pérdida sostenida de ingresos que asciende a 12 millones de pesos mensuales y un déficit laboral que deja al sector con solo 1,000 operadores de los 1,800 requeridos, el modelo tradicional cruza un punto de quiebre.
Si bien, circula el MetroRed gratuito y como tal representa un alivio para los bolsillos de miles de potosinos, éste transporte no es suficiente para cubrir rutas en colonias que son nulas e insuficientes. Rutas históricas como la 15, 20, 22, 53 y 54 reportan caídas de entre el 60% y el 70%.
La postura del gremio de concesionarios, expresada por voceros como Margarito Terán, plantea un ajuste técnico que colocaría el pasaje en 25 pesos (frente a los 13.50 actuales) para garantizar la operatividad sin apoyo público, o en su defecto, la aprobación de una partida de casi 2,800 millones de pesos de subsidio estatal para el presupuesto 2027. Bajo el argumento de mantener unidades con bajos ingresos y altos costos operativos que resultan insostenibles.
Justifican que sin un respaldo financiero necesario, será inevitable la suspensión paulatina de algunas otras rutas que terminarán por dejar incomunicadas diversas zonas periféricas de la zona metropolitana.
Solicitar un incremento del 85% a la tarifa o sumas millonarias resulta insostenible sin un compromiso vinculante de reestructuración interna, cumplimiento estricto de itinerarios y modernización del servicio.
El usuario de a pie es el verdadero rehén en este juego de vencidas. Plantear un cobro de 25 pesos por viaje es un despropósito que pulverizaría el ingreso de cualquier familia trabajadora en la capital. Pero la realidad cotidiana tampoco es benévola bajo la tarifa actual, los pasajeros enfrentan tiempos de espera de 45 a 60 minutos en las paradas de los camiones, unidades deterioradas, carreritas entre los transportistas por ganar pasaje y hacinamiento en horas pico. Y exigir calidad a empresas operando en números rojos es irreal, pero hacer que el obrero pague las ineficiencias del sistema es inaceptable.
El colapso del transporte no beneficia al gobierno, a los concesionarios ni a la población. Prolongar las decisiones solo incrementará la factura que, al final del día, termina pagando la ciudadanía en cada parada de autobús.
La solución al problema del transporte público no se puede limitar a trasladar el costo al bolsillo del usuario, ni girar cheques en blanco desde las arcas públicas. Es necesario visualizar un plan de movilidad real, basado en reformas estructurales.
