Las ciclovías de San Luis Potosí enfrentan un problema que va más allá de su extensión: la falta de conexión entre sus tramos y una planeación que no responde a los desplazamientos cotidianos de la población.
Aunque existen rutas en avenidas como Himno Nacional, Venustiano Carranza y en el acceso procedente de Mexquitic de Carmona, su configuración actual limita la posibilidad de utilizarlas como una alternativa real de transporte.
Para Benjamín Alba, profesor investigador de la Facultad del Hábitat de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí (UASLP), la capital potosina necesita replantear su estrategia de movilidad y dejar atrás la construcción de segmentos aislados para avanzar hacia una red que permita trasladarse de un punto a otro de la ciudad con seguridad.
El académico consideró que las ciclovías existentes no han logrado consolidarse como una solución funcional para los viajes cotidianos, debido a que no necesariamente se encuentran en las zonas donde la bicicleta tiene mayor presencia o donde las personas necesitan desplazarse para trabajar y estudiar.
La propuesta, explicó, consiste en desarrollar una política de movilidad activa que contemple tanto infraestructura para bicicletas como espacios peatonales seguros y conexiones entre distintos medios de transporte.
Ciclovías que no responden a los traslados cotidianos
Uno de los principales problemas que identifica el investigador es la ubicación de algunos de los tramos existentes. Como ejemplo, mencionó la ciclovía de Himno Nacional, considerada una de las de mayor extensión en la zona metropolitana, pero localizada en un sector donde, según su análisis, existe una menor disponibilidad de viviendas con bicicleta.
En contraste, señaló que en otras zonas de la ciudad, particularmente hacia el norte, hay una mayor presencia de bicicletas en los hogares, lo que podría representar una oportunidad para desarrollar infraestructura más acorde con los hábitos de movilidad de sus habitantes.
El panorama también cambia cuando se analiza el uso de este medio para llegar al trabajo. Alba explicó que el corredor de acceso desde Mexquitic de Carmona y las conexiones hacia la Zona Industrial representan contextos en los que la bicicleta cumple una función laboral, pero la falta de continuidad de las rutas impide aprovechar plenamente su potencial.
En el caso de la Zona Industrial, destacó que la bicicleta tiene presencia como medio de traslado de trabajadores, por lo que consideró necesario diseñar recorridos que permitan llegar a los centros laborales sin exponer a los usuarios al tránsito de vehículos pesados.
A su juicio, la planeación de las ciclovías debe partir de las necesidades reales de desplazamiento y no únicamente de la habilitación de espacios para su circulación.
Carranza, una ruta limitada por su diseño
La ciclovía de la avenida Venustiano Carranza es otro de los ejemplos que el especialista puso sobre la mesa. Explicó que su incorporación estuvo vinculada a las etapas de remodelación de esta vialidad, pero la falta de continuidad de las intervenciones terminó por limitar sus posibilidades de uso.
Desde su perspectiva, el tramo no ofrece condiciones para consolidarse como una ruta cotidiana hacia centros educativos, espacios laborales o destinos recreativos. Además, consideró que la vocación de Carranza durante los domingos, cuando se convierte en un espacio de convivencia familiar, no justifica por sí misma la presencia de una ciclovía en esa avenida.
El investigador cuestionó que la ubicación de estos espacios responda a una planeación integral y señaló que, en su opinión, no se ha demostrado suficientemente que los corredores actuales sean los más adecuados para las necesidades de los ciclistas.
En este sentido, sostuvo que la solución no consiste necesariamente en trasladar las ciclovías a otro punto de la misma avenida, sino en estudiar otras calles que permitan establecer recorridos más seguros y útiles.
De 32 kilómetros a una meta de 131
Actualmente, la zona metropolitana de San Luis Potosí cuenta con aproximadamente 32 kilómetros de ciclovías, de los cuales alrededor de 20 kilómetros se encuentran dentro del área urbana del municipio de la capital, de acuerdo con las cifras mencionadas por el académico. Los tramos de Himno Nacional, Carranza y el corredor procedente de Mexquitic de Carmona representan una parte importante de esa infraestructura.
Sin embargo, el investigador recordó que el Plan Municipal de Desarrollo de San Luis Potosí, con horizonte hasta 2027, estableció una meta de 131 kilómetros de ciclovías, una extensión que permitiría acercar a la ciudad a los niveles de otras urbes que han apostado por este tipo de movilidad.
Alba subrayó que aumentar los kilómetros construidos no es suficiente si no existe una conexión efectiva entre las rutas y si los ciclistas continúan compartiendo espacios de circulación en condiciones de vulnerabilidad.
La infraestructura, sostuvo, debe garantizar desplazamientos seguros y evitar que las bicicletas compitan directamente con el transporte público y los vehículos particulares en vialidades de alta circulación.
Tres ciclocircuitos para conectar la ciudad
Frente a las limitaciones actuales, el investigador planteó desarrollar ciclocircuitos: recorridos planeados con puntos de origen y destino definidos, capaces de conectar diferentes zonas de la ciudad y responder a necesidades específicas de movilidad. A partir de investigaciones realizadas en la universidad, identificó tres propuestas principales con vocaciones distintas: educativa, laboral y cultural.
Un corredor educativo entre universidades
La primera alternativa buscaría conectar la Universidad Autónoma de San Luis Potosí con la Universidad Politécnica y otros espacios universitarios. El académico señaló que podría aprovechar vialidades secundarias, particularmente en el entorno de Salvador Nava, para facilitar los desplazamientos de estudiantes y demás integrantes de la comunidad educativa.
Una ruta laboral hacia la Zona Industrial
El segundo ciclocircuito estaría orientado a quienes se trasladan diariamente a sus empleos. La propuesta contempla conectar la avenida Industrias y aprovechar espacios como los camellones de la avenida CFE o los carriles centrales de Industrias, siempre que el diseño permita separar y proteger a los ciclistas del transporte de carga y de largo itinerario.
Un recorrido cultural e histórico
La tercera alternativa retomaría la conexión desde Mexquitic de Carmona hacia el Centro Histórico, a través de Damián Carmona, para completar un trayecto que actualmente presenta discontinuidades. También mencionó la posibilidad de desarrollar una ruta desde el primer cuadro de la ciudad hacia el Centro de las Artes, con un enfoque cultural, recreativo y deportivo, que atraviese el Parque Bicentenario.
El académico consideró que estos proyectos tendrían que diseñarse como recorridos conectados, con trayectos completos y condiciones de seguridad, en lugar de limitarse a intervenciones independientes.
Vialidades secundarias y protección para los ciclistas
Para Alba, la elección de las calles es uno de los aspectos centrales de cualquier nueva estrategia. En vez de concentrar las ciclovías en avenidas primarias, propuso estudiar vialidades secundarias que permitan reducir la exposición de los usuarios al tránsito vehicular.
El diseño también debe contemplar espacio suficiente para la circulación, señalización y medidas de protección que eviten conflictos entre ciclistas, peatones y automovilistas. El investigador advirtió que las condiciones actuales pueden incrementar los riesgos para quienes utilizan la bicicleta, pese a que contar con espacios seguros para este medio de transporte es una necesidad legítima.
En su opinión, la infraestructura debe concebirse desde el principio como parte de un sistema de movilidad, con conexiones claras y condiciones que permitan a los usuarios desplazarse sin quedar expuestos a vehículos de mayor tamaño.
¿Las ciclovías también pueden utilizarse con scooters?
La expansión de patines y scooters eléctricos abre otro desafío para la planeación urbana. Sobre este tema, el especialista consideró que algunos ciclocircuitos podrían compartirse con estos vehículos, siempre que desde su diseño se establezcan las condiciones necesarias para hacerlo de forma segura.
Esto implicaría incorporar señalización, reglas de circulación y espacios adecuados para las distintas velocidades de desplazamiento. No obstante, señaló que la convivencia entre estos medios no tendría que aplicarse de manera indiscriminada a todos los recorridos.
Los circuitos educativos y laborales podrían ser opciones para evaluar este uso compartido, mientras que otras rutas requerirían priorizar la circulación de bicicletas, dependiendo de su función y características.
Alba también planteó analizar alternativas específicas para los scooters en el Centro Histórico, donde los recorridos suelen ser relativamente cortos y estos vehículos pueden facilitar desplazamientos sin necesidad de utilizar un automóvil.
La propuesta, aclaró, tendría que acompañarse de una planeación que determine por dónde pueden circular y bajo qué condiciones, pues la presencia de estos medios exige adecuaciones para reducir los riesgos.
Conectar la bicicleta con el transporte público
El investigador consideró que el desarrollo de ciclocircuitos debe acompañarse de mecanismos que permitan combinar la bicicleta con otros medios de transporte. Explicó que la intermodalidad, es decir, utilizar diferentes opciones de traslado durante un mismo recorrido, puede ampliar las posibilidades de movilidad, particularmente cuando las distancias son mayores.
Bajo este esquema, una persona podría recorrer en bicicleta trayectos cortos y recurrir al transporte público para completar viajes más largos. Para ello, sería necesario facilitar la conexión entre ambos sistemas y evaluar opciones que permitan transportar bicicletas en unidades de transporte colectivo. Alba insistió en que el objetivo no debe limitarse a construir infraestructura ciclista, sino a establecer una red que permita a la población desplazarse de manera práctica y segura.
Finalmente, advirtió que, desde su perspectiva, la falta de intervenciones durante cerca de cinco años ha contribuido a mantener las limitaciones de los tramos existentes. Por ello, llamó a replantear la estrategia de movilidad ciclista de San Luis Potosí con una visión integral, que considere las necesidades de quienes utilizan la bicicleta para estudiar, trabajar o realizar actividades recreativas.
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