La causa del accidente del Tren Interoceánico en Oaxaca, que causó 14 muertos y una centena de heridos, fue el exceso de velocidad, informó ayer la Fiscalía General de la República (FGR).
Según las pesquisas, el maquinista viajó a exceso de velocidad por más de una hora en un trayecto de 76 kilómetros... pero nada, ni nadie lo alertó o lo detuvo.
Un mes después de la tragedia, la Fiscal, Ernestina Godoy, rindió ayer por video un informe donde descartó que las condiciones de las vías o de los trenes, los durmientes o el balastro fueran factores del siniestro.
El informe fue grabado. No hubo reporteros ni posibilidad de preguntas.
El operador elevó la velocidad hasta 110 kilómetros por hora en rectas donde se permitía un máximo de 70 kilómetros, dijo Godoy.
En el tramo del accidente -que incluía seis curvas, por lo que la velocidad de desplazamiento debería ser menor (un máximo de 50 kilómetros)-, el operador iba a 65 kilómetros por hora, según datos obtenidos de la caja negra de la máquina.
Godoy no informó por qué en el trayecto que recorrió antes del accidente, donde hubo dos paradas en estaciones, no se activó ninguna alerta o sistema automatizado que lo hiciera reducir la velocidad.
El maquinista Felipe de Jesús Díaz Gómez fue detenido el lunes pasado en Palenque, Chiapas, y anoche se encontraba en la delegación de la FGR en Tuxtla Gutiérrez, acusado de los delitos de homicidio culposo y lesiones culposas.
En su mensaje, Godoy informó que después de 30 días de investigación, los peritajes e investigaciones de campo continuarán para determinar si existen otros factores que influyeron en el siniestro, pero dijo que no hay elementos para establecer uno distinto al exceso de velocidad.
"No se encontraron daños en los componentes de la superestructura y subestructura ferroviaria, es decir, rieles, fijaciones, durmientes, balastro, sub balastro y terraplenes, distintos aquellos directamente atribuibles al siniestro", dijo.
Tampoco se detectaron fallas en las dos máquinas y el conjunto de 4 coches con un peso aproximado de 400 toneladas, después de inspeccionar sus ruedas, cejas, superficies de rodadura y elementos de acople, que son el mecanismo de conexión automática de seguridad.
El sistema de frenado también funcionaba adecuadamente, ya que en tramos previos al lugar del accidente el tren redujo su velocidad e incluso hubo puntos donde frenó a cero kilómetros por hora en las estaciones.
Un tren viejo
A diferencia del Tren Maya que es completamente nuevo, el Interoceánico fue construido sobre vías viejas y operado con trenes de uso.
El Tren Maya tiene vías clase 5 conforme la clasificación de la Federal Railroad Administration (FRA) de Estados Unidos que signifca que los rieles, los durmientes y el balastro son adecuados para velocidades competitivas con el transporte terrestre que, en el caso de trenes de pasajeros, es de 145 km/h y de carga hasta 129 km/h.
Las vías del Tren Interoceánico son Clase 3, usadas esencialmente para trenes de carga con un máximo de velocidad de 64 km/h. En el caso de trenes de pasajeros la velocidad máxima permitida es de 97 km/h, según la FRA.
El Maya tiene sistemas de señalización y comunicación modernos. Los trenes nuevos cuentan con frenos de emergencia. Los del Interoceanico tienen 45 años de antigüedad (los británicos) y 25 años (los estadounidenses).
Carlos Barreda, especialista del sector ferroviario, comentó que falta más información sobre las causas del siniestro y que no puede reducirse a un solo factor.
"Faltan las periciales de las vías y equipo rodante que, por supuesto llevan más tiempo, de dos a tres meses más".
Al cuestionarle si los trenes cuentan con un sistema de alertamiento de velocidad, señaló que sí y enfatizó que la operación cuenta con sistemas que limitan la velocidad, y que probablemente no funcionaron.
"Esto se hace en automático, las locomotoras ya tienen una ruta programada con velocidades", indicó.
Con información de Saraí Cervantes
