Pareciera que BMW se ha acostumbrado a la polémica con sus nuevos modelos, incluso antes de que inicien su comercialización. El diseño vertical de las parrillas fue el tema con la Serie 4, y enorme tamaño de estos componentes fue tema en el Serie 7. Pero esta vez no se trata del diseño, sino del enorme peso ganado por el nuevo M5, modelo que está cumpliendo 40 años de vida, y cuya séptima generación (G90) fuimos a manejar a Munich, la casa de BMW.
Y es que el M5 se electrificó para esta nueva generación, y por culpa de esta decisión de ingenieria que ya explicaremos, subió de 1,970 a 2,510 kilos, esto es algo más de media tonelada. Es como cuando uno se descuida en vacaciones y no se reconoce luego en el espejo, maldiciendo todos los excesos cometidos en esos días libres de culpa.
Ya sabemos lo que el peso hace a la deportividad, y a la fama de un vehículo. Pero BMW es una marca acostumbrada a los desafíos, y los departamentos de ingeniería y de dinámica de manejo de BMW M asumieron el mayor desafío de su historia: hacer que este sedán con sobre peso se sienta ágil como la más liviana de las gacelas que corren por la sabana.
La buena noticia es que lo lograron, y de manera excepcional. Lamentablemente, el tema de peso es conocido desde antes y suele inducir las apreciaciones. Consultado por este tema, un ejecutivo de la marca me preguntó como si fuera un mantra, que diría si hubiera manejado el auto antes de saber cuánto pesaba. "Que es más ligero que el M5 anterior", le dije. Exacto.
BMW M5 (G90): características técnicas
Vamos a hacer un pequeño resumen del modelo presentado en junio pasado, y que puedes leer con más detalle en nuestra nota de lanzamiento. Vale decir que el auto creció en dimensiones, no sólo en peso. Aumento de 4.98 a 5.09 metros (+113 mm) en el largo, en el ancho pasó de 1.90 a 1.97 metros (+63 mm), y en la distancia entre ejes de 2.98 a 3.00 metros (+24 mm).
También hay diferencias en chasis, al incorporar resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos y barras estabilizadoras fijas en las cuatro ruedas. Pero la decisión más importante fue mantener vivo el motor V8. Y eso explica que el M5 2025 sea un híbrido enchufable.
La marca explica que cuando inició el proyecto hace casi cinco años, pensaron que era muy pronto para ir por un M5 100% eléctrico, y que el motor V8 sería más atractivo para los clientes que el más ligero y compacto i6 que equipan los M3 y M4. Pero el V8 por sí solo no ofrecería la potencia necesaria para el nuevo modelo. Y además estaba el detalle de los centros europeos tarificados y la necesidad de cumplir con las normas de emisiones. Entonces se decidió electrificarlo.
"Al final nos decidimos por un híbrido enchufable para obtener más rendimiento, sumado a una autonomía eléctrica real que nos sirviera para nuestros propósitos. Y ahora, considerando que el paso a la electrificación ha sido quizás más lento de lo esperado, parece haber sido una buena decisión", explica Sven Esch, director de dinámica de manejo de BMW M.
Con el V8 asegurado en el proyecto, la marca decidió homenajear a la propia historia del M5, y tal como el E60 utilizó un motor derivado del motorsport (aquel en el V10 de la Fórmula 1), este tren motriz híbrido deriva del que BMW utiliza en el prototipo M Hybrid V8 que utiliza tanto en el WEC como en el IMSA estadunidense.
El sistema parte de un V8 4.4 Twinturbo, que genera 585 Hp al que se añade un propulsor eléctrico de 197 Hp que en una etapa de preengranaje permite que el torque efectivo para tener un arranque poderoso como en un auto de carreras. En total el sistema entrega 727 caballos de fuerza.
Si lo comparamos con el M5 de generación anterior, aquel modelo usaba el mismo V8 4.4 Twinpower Turbo, pero con 600 Hp.
Este abundante caudal de potencia es gestionado mediante una transmisión automática M Steptronic de ocho velocidades, que se conecta a un sistema de tracción integral M xDrive, que está configurado para que la mayor parte de la potencia sea enviada al eje trasero, manteniendo así la sensación del manejo muy deportivo. Este sistema AWD tiene una programación para sólo tener tracción trasera, el que apaga el Control Dinámico de Estabilidad, para complacer a los conductores más experimentados. Las ruedas traseras son gestionadas por un diferencial electrónico activo M.
Vamos con los números. El 0 a 100 km/h se logra en 3.5 segundos y alcanza los 200 en 10.9 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 250 km/h, que se puede elevar hasta 305 km/h con el paquete M Drivers.
Y para que el BMW M5 permita entrar a los centros urbanos europeos sin tener que pagar extra, la batería de 14.8 kWh de capacidad ofrece una autonomía de 69 kilómetros en modo 100% eléctrico.
¿Y cómo se maneja?
Partamos por la posición de manejo, cómoda como no podía ser en un BMW grande. El asiento te ajusta el cuerpo como pocos autos, pero es tan cómodo, que hicimos 400 km en un día de manejo y no tuvimos fatiga alguna.
La experiencia de usuario es bastante digital, es cierto, pero con el mando central y los botones en el volante es factible acceder a lo que necesitamos con poco problema. Eso sí, hay que entender el auto primero, conocer dónde estan los mandos y donde se esconde lo que busco, o las desconcentracoones del camino podrían ser muchas y peligrosas.
Ya en el manejo, la primera sensación es que se trata de un auto grande y ancho, y que se siente algo pesado, una impresión semejante a la que tuve con el eléctrico i7, por ejemplo. Pero es cuestión de tiempo y de empezar a intrusear en las múltiples opciones de manejo para darse cuenta del excepcional trabajo dinámico realizado en el sedán.
El BMW M5 se maneja muy bien y ofrece un rendimiento extraordinario, de eso no cabe duda. El tren motriz es impresionante, sin duda. La respuesta al acelerador es instantánea, aunque muchísimo más instantánea y contundente en los modos Dynamic y Dynamic Plus que en el Normal. Y es que el sistema híbrido no funciona igual en todos los modos de manejo, una de las genialidades de este auto.
Como explica Sven Esch, la tecnología híbrida está integrada de manera inteligente en los modos de manejo convencionales (Normal, Hybrid), donde el motor eléctrico genera potencia de forma instantánea y se relaciona inteligentemente con el motor de combustión, para entregar respuesta apenas es requerida, con una entrega de potencia lineal típica de los BMW M.
La gracia es que cuando se liberan los modos más deportivos, el rendimiento es sobresaliente. Lo más llamativo es que el torque instantáneo del motor eléctrico ayuda a eliminar el turbolag del M5 anterior para aceleraciones que pueden sentirse brutales, y el rango medio es tan vívido como la zona alta del tacómetro (hasta 7,200 rpm), que es donde V8 funciona a placer.
Así, hay mucha potencia disponible en un rango amplísimo de revoluciones, y que se nos reflejó durante nuestra aceleración por la Autobahn, nos permitió superar los 200 kilómetros sin realmente darnos cuenta y tocar los 250 km/h sin que el M5 se sintiera fatigado. Todo ello dentro de un habitáculo de lujo donde no se escuchan ruidos ni se sienten imperfecciones bajo las ruedas (¿las hay en Alemania?).
El trabajo sobre el chasis es tan bueno, que cuando llegamos a las carreteras de montaña se nos olvidó que el auto pesaba lo mismo que una Ford F-150. Es cierto, es un auto largo y ancho, y en carreteras estrechas te asustas un poco al salir de las curvas, pero la conexión que genera con el asfalto es tan alto, que te das cuenta es mucho más que un simple sedán con alta potencia. Es suave y confortable, pero es brutal comiendo curvas.
Gracias a la posición de la batería, el centro de gravedad del auto es bajo y esto permite que gire sobre su propio eje más fácilmente, con una dirección rápida y responsiva, y un eje trasero direccional que ayuda a realizar cambios de dirección impensados. No imaginaba lo sensible que se podía sentir un auto de cinco metros de largo.
Hay tantas opciones de configuración que no soy capaz de resumirlas, pero en el M5 se puede especificar todo: la suspensión, transmisión, tren motriz, sistema de tracción e incluso en control de tracción. Como ya te contábamos, la tracción es total con predominio del eje trasero y se siente como empuja desde atrás. No pude ni me atreví a manejar en el modo de tracción trasera, que apaga todas las asistencias de estabilidad.
Al final, modo dinámico en autopista y Dynamic Plus en las curvas y tienes el día de entretención asegurado. Velocidad monstruosa a la carta, aplomo extraordinario, un agarre digno de los mejores neumáticos, alta sensibilidad a lo que le pedimos y un resultado que nos calla la boca respecto del peso.
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